Авиационно инженерство Административно право Административно право Беларус Алгебра Архитектура Безопасност на живота Въведение в професията „психолог” Въведение в икономиката на културата Висша математика Геология Геоморфология Хидрология и хидрометрия Хидросистеми и хидравлични машини Културология Медицина Психология икономика дескриптивна геометрия Основи на икономически т Oria професионална безопасност Пожарна тактика процеси и структури на мисълта, Професионална психология Психология Психология на управлението на съвременната фундаментални и приложни изследвания в апаратура социалната психология социални и философски проблеми Социология Статистика теоретичните основи на компютъра автоматично управление теория на вероятностите транспорт Закон Turoperator Наказателно право Наказателно-процесуалния управление модерна производствена Физика Физични феномени Философски хладилни инсталации и екология Икономика История на икономиката Основи на икономиката Икономика на предприятията Икономическа история Икономическа теория Икономически анализ Развитие на икономиката на ЕС Спешни ситуации ВКонтакте Однокласници Моят свят Facebook LiveJournal Instagram

СЪЗДАВАНЕ НА ЗАПИСА НА ВИСОЧИНА НА АВТОМОБИЛ АН-6




Ю. М. Кържнер

През пролетта на 1954 г. самолетът Ан-6, който беше там без надзор, бе прехвърлен от Новосибирск в Киев от пилота на авиационната фабрика Виталий Мареев и нашия механик Анатолий Калиничин. В началото на лятото, О.К. реши да направи опит да установи височина на световния рекорд за самолети от този клас. За да се създаде запис, е необходимо да се достигне височина над 10 000 метра.

За да се фиксира рекордът от All-Union Федерация на авиационния спорт бе поканен спортен комисар. Аз, като единствен представител на контролната апаратура, трябваше да контролирам пълнотата и качеството на подготовката на въздухоплавателното средство и в деня на полета да подпише картата за готовност.

В навечерието на този ден беше извършена задълбочена подготовка преди полета, след което започна „стриптийзът“ - всичко беше премахнато от самолета, за да се намали теглото му, без което не можеше да се направи без този полет. Бяха премахнати амфибийни седалки, лайнери на багажното отделение, етажни палуби, радиостанция с дълги вълни, цялото метеорологично оборудване и много други. Всичко, което беше заснето, беше внимателно претеглено, резултатите от претеглянията бяха записани.

Последният етап от подготовката на самолета беше презареждане. Необходимият резерв за гориво, изчислен от ръководителя на бригадата за аеродинамика Владимир Антонович Домениковски, се състои от сумата от три компонента:

- излитане и непрекъснато изкачване до "тавана" при номиналния режим на двигателя;

- намаляване, планиране и кацане на малкия газов режим;

- въздухоплавателни запаси за круизен полет за 30 (или 40, не помня точно) минути, когато е необходимо да се отиде до алтернативното летище в случай на влошаване на времето или други непредвидени обстоятелства.

Всички останали бензини бяха изцедени от въздухоплавателното средство, след което зареждането беше извършено в съответствие с изчисленията. Презареждането е извършено ръчно с помощта на измервателен съд, така че грешката да не е повече от 3-5 литра.

В края на презареждането входа на самолета беше запечатан от комисаря по спортни дейности, а самият самолет бе поставен под защитата на специално изпратен пазач, след което всички се прибраха у дома в очакване на утрешния триумф.

Екипажът на самолета е определен в размер на двама души: командирът на екипажа Владимир Калинин Антонович, който току-що е прехвърлил нашата работа от летящия клуб в Киев, където е бил пилот-инструктор и летателен инженер Александър Павлович Ескин - постоянен спътник на О.К. от предвоенните времена.

Александър Павлович и аз не бързахме у дома: седнахме в малката ни съвместна служба, имахме дълга дискусия за всички възможни превратности на утрешния полет. В края на разговора Ескин внезапно каза:


border=0


"Слушайте, защо ни е необходим аеронавигационен резерв? Полетът ще се проведе над летището, нямаме право да го напускаме, а времето не е било по-добро от няколко дни, а прогнозите за времето не обещават да го влошат през следващите дни. Трябва да изхвърлите 50-70 литра бензин - защо трябва да носите прекалено много, и ние имаме достатъчно тегло на границата.

- Как да го направя? Вече е тъмно и самолетът е охраняван,

- Хайде да опитаме.

В тъмното пристигаме на паркинга, близо до който стражът отбелязва времето. Нашата поява предизвиква загриженост за него, а Александър Павлович се опитва да му обясни, че е допусната грешка при зареждането на самолета - изля се 70 литра излишен бензин и се оказа точно сега, затова стигнахме до такова неподходящо време. Ако обаче този бензин не се източи, тогава утре може да се счупи рекорден полет и да се направи щета на престижа на нашата Родина.

Пазачът не вярва в това - в очите му е ясно, че той ни смята за мошеници, които са дошли да крадат бензин. Но Ескин намира правилния психологически ход.

За да не се съмнявате и да не мислите, че сме дошли да се хванем за бензин, ние ви го даваме. Вероятно, в домакинството половин ден авиационен бензин е полезно, нали? Можете ли да извадите?

Последният въпрос очевидно докосва портиера, той се усмихва нечестиво, се отдалечава от самолета и ни обръща гръб. Откриваме един барел и маркуч и се наливаме 70 литра по окото, а грешката от 3-5 литра вече не ни интересува.

На следващата сутрин бъчвите не се виждаха никъде и самолетът имаше друг пазач.

Когато всички участници в полета се събраха и подписаха всички необходими документи, екипажът зае местата си и самолетът излетя. На фона на синьото небе е ясно видимо, въпреки че размерът му намалява с всяка минута.



Калинин съобщава на всеки 1000 метра: "Полетът е нормален, на борда всичко е наред." Но на височина от 9800 метра, той предава: "Налягането на газ падна, двигателят спря, падаме."

Всички са развълнувани, но гласът на Владимир Антонович все още е спокоен: "Отворите са освободени. Намаляване с 5–6 м / сек. Моля, потвърдете скоростта и посоката на вятъра. Не предвиждам никакви трудности при изчисляването на подхода."

Въпреки това диспечерът все още призовава към мястото на разтоварване на пожарникари и линейка.

Предполагам, че Ескин предупреди Калинин за нашия нощен саботаж, иначе няма да каже „натискът е спаднал“, но „газът е изчерпан“.

Докато самолетът се намира, има различни възможни причини за случилото се. За щастие, никой не подозира грешка при изчисляването на презареждането. Най-убедителната версия е възможността за кавитация в бензина - появата на въздушни мехурчета в него поради ниското налягане на атмосферния въздух на голяма надморска височина.

Калинин прави нормално кацане и всички се успокояват. DC решава да увеличи налягането в помпата до максимално допустимата стойност и да повтори полета утре.

Отново се извършва точно запълване на резервоари, но по някаква причина никой не забелязва, че когато механикът е отворил изпускателния вентил, той дори не се влива от него.

На следващия ден, 9 юни 1954 г., рекордният полет се повтаря, но вместо Ескин, съученикът ми Виктор Илич Баклайкин изпълнява задълженията на полетен механик по някаква причина.

Височината достига 11248 метра. Световният рекорд е регистриран - първият в нашето предприятие.

АН-8 АВАРИЙНА АВАРИЯ

В. Моисеев

Когато екипажът на И.Дайдов е тествал Ан-8, преди кацане, не е включена електрическа крушка, сигнализираща, че колесникът е заключен.

- Огледайте! - заповяда той.

Скоро се съобщава, че и трите рафта са пуснати, но отляво не е затворена заключваща ключалка. Командирът, преценявайки ситуацията, го докладва на земята. После се опита да заключи ключалката с еволюцията на самолета. Той счупи полетната линия с резки движения на руля, но дори и инерционната сила на ускоряващата тежка машина не можеше да постави заседналия „крак“ на място.

Г-8 вървеше след кръг в бързо затъмняващото дъждовно небе над летище, което не е оборудвано за нощни полети, а второто, десето, двадесето и стойката не беше затворена. Трябва да потърсим изход, командирът се обърна към летателния инженер Михаил Порве. отрязали стената на дъската, а покрай стената бяха положени тръби на хидравличната система, кислород, електрически проводници, и ако те са били повредени по време на мис, щеше да има експлозия, но нямаше друг изход и, след като предупреди за предпазливост, I.Ye.

Такава е картината. Самолетът се издига над земята, но по това време инженерът на борда с брадва разрязва дупка в металната кожа на фюзелажа и, като вкарва кука в нея, се опитва да постави капризен крак на място. Но от тази операция не излезе нищо, горивото свършваше, денят свърши и земята нареди да седне на фюзелажа.

Това беше третият полет с опитни двигатели AI-20 и с такова приземяване, че е практически безопасно за екипажа, те могат да бъдат изведени от действие; Този командир не искаше да позволи. - Главният дизайнер знае ли за ситуацията? - попита той главата на полета. Не, те отговарят. - Незабавно докладвайте - каза ми Иван Егорович с думите си от онова време, - че няма смисъл да лети така. И ако летим така и ти заповядваш, тогава ще бъдем разпръснати с мръсна метла. И ми кажи за предложението на екипажа да седи на един крак.

Свързахме се с началника и той позволи на командира да действа по своя преценка и на своя отговорност.

След като са получили съгласието, те обмислят как ще се състои намаляването, привеждането в съответствие и отговорностите на всеки един. Само за всеки случай вратите и товарният люк бяха отворени и всички бяха готови да напуснат самолета веднага след като спряха на пътната лента.

Пилотът знаеше, че колата ще падне в края на пистата на крилото. И за да се предотврати сгъването на крака в момента на докосване или при джогинг, влязох в лентата с намалена скорост, куха и с възможно най-ниските претоварвания. Преди да кацне, той кацна самолета на работна стелажа и след кацане навиваше почти две трети от пробега по предните и десните крака. Колелата и спирачките запазиха посоката и когато колата започна да губи скорост, свалиха винта на десния двигател от спирката, създаде спирачен момент и така успя да запази самолета още малко от падане. След това левият винт беше с резба, а когато крилото докосна земята, то вече не се въртеше.

Но стойката все още се сгъна и колата се завъртя. И тогава хората се затичаха. - Всички ли са? Първо попита лекарят. Всички са отговорни, непокътнати. Двигателите и дори страничните светлини на крилото останаха недокоснати. Само деформирани врати на предния и левия колесник.

По това време О. К. Антонов обръща много внимание на експериментални полети и всеки от тях се занимава с участието му. Само на следващия ден, екипажът влезе в кабинета си, командващият чул: - Иван Егорович, ти извършил кацането класически. Моля ви да отбележите инструкциите в случай, че някой има подобна ситуация.

И „осемте“ отново полетяха за два дни.

КАТАСТРОФА НА ПЛАНИРАНЕ А-13 В СВЯТОСИН

В. Моисеев

Първият пилотаж А-13 е построен в Киев. Беше изцяло метален планер с вертикална опашка под формата на латинска буква „V“ („пеперуда“ или „пеперуда“).

След като завърши изграждането на А-13, Маноцков не искаше да го даде на ръцете на тестерите, дори и умели. В допълнение, той беше доста опитен пилот на планер и можеше да бъде разбран: той пое ангажимент да лети около планера.

Имам снимка, направена на 2 юли 1957 г. на А-13 и нейния пилот. Александър Юревич стои с група и, вероятно, както обикновено, шеги. Сега той ще седне в пилотската кабина, ще се сервира фенер на земята, всички ще се оттеглят, някой ще задържи планера зад крилото, след това двигателят ще бъде пуснат на теглещото превозно средство и след кратък пробег летящият планер ще се приземи пред самолета.

Всичко беше наред, докато Манозков освободи спойлерите. Като се издигнаха над крилата, те не се измъкнаха на този полет, планерът изгуби скорост и падна в острие.

Този полет беше последен за А. Ю. Маноцков. Никой няма да знае какво е мислил, когато планерът се втурна към земята и пилотът ясно разбра цялата безнадеждност на позицията си. Но хората, които стояха на дъното на свитошинската дъскорезница, го чуха, падайки върху тях, викайки: „Бягай!“

С.Н. Анохин веднъж отбеляза, че истински тестер ще избере по-полезните хора от последните две думи. Александър Й. направи точно това.

Връщайки се след армията в конструкторското бюро и посещавайки гробницата на А. Ю. Маноцков, попитах пилота на тест В. А. Калинин: не беше ли плъзнал А-13 във въздуха? Не, отговори той. Ако бях направил това, Саша щял да остане жив. И за моя изненада, обясни той: на първо място, той ще определи мястото на полета за него и със сигурност не за промишлени сгради. И, разбира се, не беше необходимо да се тестват прехващачи при първия полет.

Смъртта на човек винаги е безсмислена. Особено нелепо е, когато умира млад, силен, талантлив човек. Но тъй като последният акорд увенчава симфонията, тя често подчертава предишния път и това, на което е посветен този живот.

Маноцков се предаде на авиацията, а последните минути на този светъл и цял живот по особен начин подчертаха неговата личност.

"Всеки, когото познавах по-рано и по-късно", би казал Олег Константинович (Антонов), "беше днешен народ. А той случайно падна в нашето време - щеше да живее под комунизъм. За мен Манозков си оставаше пример за честен и принципен, много надарен човек" , <...> Една от любимите идеи на А. Маноцков е обединението на задвижващо звено и крило в една единица и той провежда такива експерименти. Свидетели сме как тази идея започва да се въплъщава чрез изследване и тестване в най-модерните проекти. "





; Дата на добавяне: 2017-12-14 ; ; Прегледи: 179 ; Публикуваните материали нарушават ли авторските права? | | Защита на личните данни | РАБОТА НА ПОРЪЧКА


Не намерихте това, което търсите? Използвайте търсенето:

Най-добрите думи: като на чифт, един учител каза, когато лекцията свърши - това беше краят на двойката: "Нещо мирише като край тук." 7490 - | 7143 - или прочетете всички ...

2019 @ ailback.ru

Генериране на страницата над: 0.004 сек.