Авиационно инженерство Административно право Административно право Беларус Алгебра Архитектура Безопасност на живота Въведение в професията „психолог” Въведение в икономиката на културата Висша математика Геология Геоморфология Хидрология и хидрометрия Хидросистеми и хидравлични машини Културология Медицина Психология икономика дескриптивна геометрия Основи на икономически т Oria професионална безопасност Пожарна тактика процеси и структури на мисълта, Професионална психология Психология Психология на управлението на съвременната фундаментални и приложни изследвания в апаратура социалната психология социални и философски проблеми Социология Статистика теоретичните основи на компютъра автоматично управление теория на вероятностите транспорт Закон Turoperator Наказателно право Наказателно-процесуалния управление модерна производствена Физика Физични феномени Философски хладилни инсталации и екология Икономика История на икономиката Основи на икономиката Икономика на предприятията Икономическа история Икономическа теория Икономически анализ Развитие на икономиката на ЕС Спешни ситуации ВКонтакте Однокласници Моят свят Facebook LiveJournal Instagram

Цифров код с AC код

A D A N I E

по студентска дипломна работа

Корчагин Константин Александрович

(фамилия, име, бащино име)

1. Тема на проекта: Оборудване за теглене L.-G. Западно-сибирската жп автоблокировке Кеб-1

одобрен със заповед на Института от 20 април 2012 г.447

2. Крайният срок за завършване на завършения проект е 11.06.2012.

3. Предистория на проекта

3.1 Техническа документация на КЕВ-1;

3.2 Техническа документация;

3.3 Изтегляне на плана за проследяване;

3.4 Техническо решение относно организацията на мълниезащитата;

4. Съдържание на спогодбата и обяснителната бележка (списък на въпросите, които предстои да бъдат разработени)

4.1 Заглавна страница.

4.2 Задача.

4.3 Резюме.

4.4 Съдържание.

4.5 Въведение.

4.6 Глава I. Анализ на съществуващите технически решения на проученото място.

4.7 Глава II Подготовка на технически решения за проектиране на системата KEB-1 .__________________________________________________________

4.8 Глава III Технология за смяна на оборудването

4.9 Глава IV Икономика (Икономическата възможност за замяна на оборудване с CEB-1 на участък ) ._______________________________________

4.10 Глава V. Безопасност и екологичност _____________________________

4.11 Заключение.

4.12 Списък с референции.

4.13 Приложения.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

5. Списък на графичния материал

5.1. Проследяване на плана за проследяване .__________________________________________

5.2. Схемата на оборудването на сигналната точка. ___________________

5.3. Диаграма на схемата .___________________________________________

5.4. Включете светлините и захранването

5.5. Структурна диаграма на GK-KEB .______________________________________

5.6. Структурна схема на PD-CEP ._______________________________________

5.7. Схемата, свързваща автоблокировката със станционните устройства. __________

5.8. Схемата за кодиране на рецепцията. _____________________________________

5.9. Схема за кодиране в пратката. __________________________________

5.10. Схема на мълниезащитно устройство КЗУ-РСХ. _____________________________

6. Консултанти на проекта (със съответните секции на проекта)

Подпис, дата
раздел консултант издадена задача задачата е приета
технически BorisenkoD.V.
икономически Ismagilov R.M.
Безопасност и екологичност Musatkina B.V.


border=0


7. Дата на възлагане 10.02.2012 г. _

Лидер __________________________________________________

(Подпис)

Задача, приета за изпълнение ____________________________________

(Подпис)

Календарен план

Номер на артикул Името на разделите на дипломния проект Timeline за съвместимост забележка
Въведение. 03/17/12 2%
Описание на тегленето, анализ на техническите характеристики на КЕВ-1. 03.25.12 10%
Обосновка на избора на система. 04.10.12 25%
Структурата на устройството KEB-1, оборудване RC. 04.25.12 40%
Схемата за включване на светофарите, схемата на свързване. 11.05.12 60%
Икономически раздел. 20.05.12 70%
Въпроси на защитата на труда, безопасността и поддържането на живот в извънредни ситуации. 05.26.12 80%
Заключение. 28.05.12 82%
Регистрация на графичен материал на проекта 03.06.12 90%
Регистрация на обяснителната бележка 10.06.12 100%
Доставка на проекта за проверка, отстраняване на коментари, подготовка за защита

Завършил студент _______________________

Ръководител на проекта _______________________

абстрактен

УДК 656.256 .31

Проектът за модернизация на железопътния участък на базата на кодирано електронно оборудване. Дипломен проект.



броят на страниците е 79, илюстрации - 12, таблици - 10, библиографски имена - 16, 12 - заявки.

Автоматично блокиране, релсови вериги, сцена, светофар, сигнална инсталация, реле, контакт, схема за кодиране, мълниезащита, свързване, защита на труда, безопасност на жизнената дейност.

В дипломния проект бяха разгледани въпроси, свързани с кодовата електронна апаратура, защитата и безопасността на труда. Разработени са следните схеми: сигнална инсталация, релсови вериги, свързване, промяна на посоката, схема на кодиране, верига за защита от пренапрежение на оборудване.

Съдържанието

Въведение …………………………………………………………………………….
1 Анализ на съществуващи технически решения в изследваната област.
1.1 Автоматично заключване на цифровия код на AC ………………….
1.2 Микропроцесорна унифицирана автоматична блокираща система AB-UE ………………………………………………………………… ...
1.3 Автоматично блокиране с импулсни вериги за постоянен ток ............ ............................................ .................................................. ..................
1.4 Автоматично блокиране с тонални релсови вериги и централизирано разполагане чрез оборудване на ABTC ……………………………….
1.5 Автоматично блокиране на кодове на електронна елементна база на ИСС ……………………………………………………………………………….
1.6 Централизирана система за автоматично блокиране с непрекъснати релсови вериги с тонална честота ………………………………………….
1.7 Обосновка на избора на система за автоматично блокиране на кода на електронната елементна база KEB-1 ………………………………………… ...
2 Подготовка на съществуващи технически решения на проектираната зона …………………………………………………………………………………….
2.1 Пътнически план на пристанище Ленка-Гелевка ………………………………………
2.2 Апаратура за алармена инсталация № 1, превозваща Lengi-Gelevka ...
2.3 Схема на сигналната инсталация на релсовата верига №1 ………………………
2.4 Захранващата верига на сигнална точка №1 .. ……………………………………… ..
2.5 Схема на включване на светлините на светофара на сигналната точка №1 ……………
2.6 Кодиране на релсовите вериги на участък ………… .. ……………… ....
2.7 Кодове на генераторите на устройства GK-KEB ……………………………………… ..
2.8 Приемник-декодер на устройството PD-KEB ………………………….
2.9 Свързване на автоматично заключване с устройства от станцията
2.10 Кодиране на релсовите вериги в приемния маршрут на станция Ленка ……………………………………………………………………………….
2.1 2.11 Усъвършенстване на системите за защита на железопътната автоматизация срещу мълнии и пренапрежения при превключване ………………………….
2.12 Проектиране на 124-километров кросоувър на магистрала Ленка-Гелевка
2.13 Класификация на преместванията …………………………………………………….
2.14 Кръстосани светофари и PASH-1 и ASH avtoblabbaum ………………
2.15 Система за управление на пресичаща сигнална система …………………………
3 Технология на подмяна на оборудване при сигнална инсталация № 3 на ж.п. участък Ленка-Гелевка …………………………………………………………… .. 3.1 Подготвителен етап ………………………… ……………………… ... 3.2 Въвеждане в действие …………………………………………………………. 3.3 Проверка на зависимости ……………………………………………………… ... 3.4 Завършване на строителните работи ………………………………………………………… 3.5 Особености на връзката на блоковете KEB-1 ……………………………… 4 Икономическата възможност за замяна на оборудването с кодирана електронна ключалка върху разстоянието между L-H ………………………………… ..
4.1 Индикатори за автоматично блокиране ……………………………………………………
4.2 Месечни оперативни разходи на един крак ……………
4.3 Годишни експлоатационни разходи за всяка точка на сигнализиране ..... 4.4 Изчисляване на оперативните разходи за периода на увеличение на планирания период на подмяна ................................................................. 4.5 Изчисляване на намаляване на непроизводствените закъснения влакове по маршрута ……………………………………………………………………………. 4.6 Изчисляване на капиталовите инвестиции за модернизация ………………………
4.7 Заключение …………………………………………………………………………….
5 Разработване на технически средства за предпазване на хората от подвижния състав на участъка …………………………………………………… ..
5.1 Анализ на причините за нахлуването на подвижния състав на работниците на участъка и техните условия на труд …………………………………………………………….
5.2 Оценка на условията за видимост на работната площадка и надеждност на оградата на работната площадка …………………………………………………………………………
5.3 Обосновка за избора на автоматично уведомяване за подхода на подвижния състав до мястото на работа на хеликоптерията, оборудвано с автоматично блокиране ………………………………………………………………. Заключение …………………………………………………………………… ..… ... Списък на използваните източници ………………………………………… ...
Приложение А ……………………………………………………………………… Приложение A1 …………………………………………………………… ... ... ... Приложение Б ………………………………………………………………………
Приложение Б ………………………………………………………………………
Приложение G. ………………………………………………………………………
Приложение Г ………………………………………………………………………
Приложение Д ……………………………………………………………………….
Приложение G ………………………………………………………………………
Допълнение I ………………………………………………………………………. ……
Допълнение К …………………………………………………………………………
Допълнение L ………………………………………………………………………
Допълнение М ……………………………………………………………………….

В плика на задната корица:

CD-R диск с файлове:

Текст на обяснителната бележка

Приложения A1, B, C, D, D, E, L.

въведение

Сегашният етап на развитие на железопътните автоматични и дистанционни устройства се характеризира с разработването и внедряването на нови, ефективни системи, необходими за осигуряване на необходимата пропускателна способност на железниците и за подобряване на безопасността на влаковете.

В момента железопътната мрежа продължава широкото внедряване на устройства за автоматизация, изградени на базата на микропроцесорна технология. Това се дължи на тяхната висока надеждност, малък размер и ниска консумация на енергия, възможност за постоянна работа на борда и на външното оборудване. Тези устройства позволяват да се автоматизират процесите, свързани с контрола на движението на влаковете, както на трасетата, така и на гарите, за да се повиши безопасността на движението на влаковете, да се подобрят икономическите показатели на железниците. Производителността на микропроцесора ви позволява да създавате “високо интелигентни” контролни устройства.

Мощно средство за подобряване на безопасността на влаковете е автоматичното блокиране. Във връзка с автоматичните локомотивни сигнални и диспечерски контролни устройства, автоматичното блокиране ви позволява да организирате движението на влаковете на преминаващите влакове на малки интервали и значително да увеличите капацитета на магистралните линии. Поради намаляването на загубите от време по време на автоматичното блокиране, местната скорост на движение се увеличава. Освен това, автоматичното блокиране увеличава производителността на работещите, намалява оперативните разходи и осигурява висока безопасност на движението с по-малък брой хора, участващи в организацията на транспорта, премахва трудната и опасна работа.

Използването на CEB оборудване е икономически изгодно, тъй като периодът на подмяна на устройствата се увеличава: вместо веднъж годишно (предавателни релета, дешифрови клетки) до 10 години. Това намалява времето за подготовка и проверка в апаратурата. Отсъствието на слаби места в АБ (импулсни и кондензаторни елементи) е голямо предимство на автоматичното блокиране с електронно оборудване и позволява да се повиши надеждността на АБ устройствата и безопасността на движението, да се намали консумацията на енергия и значително да се увеличи производителността на труда при относително ниски разходи за труд.

1 Анализ на съществуващи технически решения на оборудвания обект от Ленки-Гелевка

Когато влаковете се появиха на железопътния транспорт, хората трябваше да премахнат сблъсъка си, като ограничават времето или пространството. Първоначално е използван методът за ограничаване на времето, когато излитането на следващия влак от гарата е било позволено не по-рано от установения интервал от следващия маршрут, чиято стойност е била не повече от времето за движение на влака на влака. В случай на принудително спиране на участъка, екипажът на влака е трябвало своевременно да предупреди водача на следващия влак.

По-късно, с появата на средства за комуникация, между станциите започва да се прилага разделяне на влаковете по разстояние. В този случай отпътуването на следващия влак до етапа беше разрешено само след получаване на уведомление от съседната дежурна гара за пристигането на предварително изпратения влак в пълен състав. Но имаше голям недостатък, защото ако етапът беше дълъг, то времето на влака ще се увеличи, което съответно щеше да намали производителността.

По-късно, когато се появи устройство, което е просто и надеждно, можеше да се изключи сблъскването на два влака по участъка, пръчката беше, оттук и името на самата система - електрическият прът. Принципът на функциониране на тази система е много прост: правото да се обучава тегленето служи като палка, предадена на водача на отправната станция. Взаимодействието на две жични палки на съседни станции позволяваше едновременното отстраняване само на една пръчка, свързана с този етап. Следователно, след пристигането може да има само един влак на отсечката, от който и поставянето на прикачената пръчка в апарата става възможно да се изтегли пръчката от всеки апарат от дадения участък. Електро-желязната система имаше ниска производителност.

За да се замени EGS, беше въведена по-напреднала система за контрол на движението на влаковете - полуавтоматично заключване (PAB).

Правото за напускане на влака PAPA е разрешително указание за изходния сигнал, което може да бъде отворено от дежурния служител на станцията само ако участъкът е свободен. От този момент до пристигането на влака на следващата гара се записва заетостта на влака и изходният сигнал се затваря автоматично по време на преминаването на заминаващия влак. Полуавтоматичното блокиране има малък капацитет, което се дължи на разграничаването на влаковете към дължината на тегленето. Пристигането на влака в тази система се контролира чрез фиксиране на преминаването на две къси вериги, разположени пред входната стрелка. Системата не открива отделянето от вагоните, така че персоналът на гарата трябва да контролира пристигането на влака в пълна сила. Липсата на релсови вериги на участъка елиминира електрическия контрол на здравето на железопътната линия. Всичко това намалява безопасността на влаковете в PUB в сравнение с автоматичното блокиране (AB).

В случай на AB, тегленето се разделя на блок-секции, оборудвани с релсови вериги, всяка от които обхваща светофар. Максималната дължина на релсовите вериги за всеки вид тяга е различна. Заетостта на железопътните вериги с влак улеснява автоматичната промяна на сигналните индикации, чийто брой дава предупреждение на водача на затворена светлина на разстояние не по-малко от спирачния път. Това ви позволява да изпращате преминаващи влакове от станцията на кратки интервали и да осигурявате висока пропускателна способност.

Безопасността на влаковете в AB е най-зависима от способността на водачите да възприемат сигналите. Видимостта на сигналите варира през деня и също зависи от метеорологичните условия, терена и кривината на пътя. На практика е невъзможно да се осигури в рамките на дължините на всички блокови участъци.

За по-уверен влак, както на гарата, така и на участъка, всички секции с автоматично блокиране се допълват с автоматични локомотивни сигнални устройства (ALS). Тази система осигурява непрекъснато предаване до кабината на водача на сигналните показания на светофара, към който влакът се приближава по целия блок на участъка, разположен пред този светофар.

Автоматичната сигнализация на локомотива се използва и без външни светофари. В този случай водачът се ръководи от указанията за светофар на локомотива. Което би трябвало да даде показания в зависимост от състоянието на предните блокови участъци [1].

Най-подробен преглед на някои системи AB, които в момента работят по железниците на нашата страна.

Нормалната индикация за преминаващите светофари по маршрута позволява, а входните и изходните сигнали забраняват. Допустимата индикация за преминаващ светофар автоматично се променя на забрана от момента, в който първата колоос на влака влезе в блоковата част, затворена от този светофар. Забранителната индикация на светофара се запазва, докато блокиращата секция е оградена. Автоматичното затваряне на преминаващия светофар възниква не само когато влакът влезе в секцията блок, но и в случай на нарушаване на целостта на железопътните линии на пътя на блоковата секция.

За регулиране на интервала на преминаване на влаковете в AB се прилагат две, три и четирицифрени сигнализации. AB с двуцифрена алармена система е двуцифрен светофар с червени и зелени светлини. Основното предимство на двуцифрената автоматично заключване е увеличаване на пропускателната способност, а недостатък е намаляването на информатизацията на водача.

AB с три и четирицифрено сигнализиране се извършва с трицифрен светофар. В зоните, оборудвани с трицифрен AB, преминаващите светофари излъчват следните сигнали: зелена светлина - движението е разрешено при определена скорост, следващият светофар е отворен, две или повече секции са свободни напред; жълта светлина - трафикът се спира, следващият светофар е затворен; червена светлина - стоп, забранено е преминаването на сигнала. В Русия се използва главно автоматично заключване с трицифрена аларма.

В зоните, оборудвани с четирицифрен АВ, преминаващите светофарни сигнали дават следните сигнали: една зелена светлина - движението е позволено при определена скорост, два или три блокови секции са свободни; една жълта и една зелена светлина - два блока напред са свободни; една жълта светлина - един блок напред е свободен; една червена светлина - стоп, забранено е да се предава сигнала.

Цифров код с AC код