Самолетни двигатели Административно право Административно право на Беларус Алгебра Архитектура Безопасност на живота Въведение в професията „психолог“ Въведение в икономиката на културата Висша математика Геология Геоморфология Хидрология и хидрометрия Хидравлични системи и хидромашини История на Украйна Културология Културология Логика Маркетинг Машиностроене Медицинска психология Метали и заваръчни инструменти Метали и метали икономика Описателни геометрия Основи на икономически т Oria професионална безопасност Пожарна тактика процеси и структури на мисълта, Професионална психология Психология Психология на управлението на съвременната фундаментални и приложни изследвания в апаратура Социална психология социални и философски проблеми Социология Статистика теоретичните основи на компютъра автоматично управление теория теорията на вероятностите транспорт Закон Turoperator Наказателно право Наказателно-процесуалния управление модерно производство Физика физични явления Философски хладилни агрегати и екология Икономика История на икономиката Основи на икономиката Икономика на предприятията Икономическа история Икономическа теория Икономически анализ Развитие на икономиката на ЕС Спешни ситуации VKontakte Odnoklassniki My World Facebook LiveJournal Instagram

БЕЗОПАСНОСТ




5.1. РЕЗЮМЕ НА ПРОБЛЕМАТА НА НАВИГАЦИЯТА
БЕЗОПАСНОСТ

Оборудването на кораби с жирокомпаси, електронни относителни и хидроакустични абсолютни изоставания, радионавигационни системи, радарни системи, глобални спътникови навигационни системи, интегрирани навигационни системи, системи за управление на кораби и траектории, електронна картографска навигация и информационни системи предизвика значителни промени в навигационните методи, обаче, качествен скок - все още не е довело до пълно прехвърляне на управленски функции на машината. Това се дължи на факта, че в съответствие с развитието на диалектиката, навигационните методи и принципите за организиране на навигационното обслужване на корабите обективно изостават от развитието на техническите средства за навигация и контрол. Съвременната навигация - синтез на науката и изкуството на управлението - остава човешката дейност в условия на повишена опасност. Нарастващата сложност на дейностите на съвременния капитан е свързана с развитието на мрежа от пристанища и морски платна, увеличаване на общия брой плавателни съдове, тяхната водоизместимост, размер и скорост и увеличаване на плътността на корабните потоци.

Осигуряването на навигационна безопасност е необходимо условие за опазване на живота в морето и околната среда от замърсяване. Грешките и грешките в навигацията при управлението на корабите все още водят до човешки жертви, до материални щети и екологични бедствия. През 1960-1979г около 300 кораба умират годишно в морето, което е 0,4% от общия брой кораби на Световния флот. В момента тази цифра леко е намаляла. В същото време около 50% от всички произшествия представляват аварии в навигацията. Алтернатива на честотата на навигационните аварии е безопасността на навигацията в навигацията, т.е. такова състояние на кораба при специфични обстоятелства, когато има минимален риск корабът да бъде заседен, да се докосне до земята, да се сблъска с изкуствена или естествена пречка, корабът да напусне в резултат на навигационни грешки извън установената зона или водна зона.

Множество научни изследвания, технически разработки и организационни мерки са насочени към подобряване на тази сигурност. Количествената оценка на постигнатото ниво на навигационна безопасност и въздействието на текущите дейности върху нея обаче създава сериозни затруднения. Статистиката за произшествия отразява само дългосрочните тенденции от миналото, което намалява нейното значение за оперативните мерки. Следователно, наред със статистическия анализ на произшествията, очевидно е необходимо да се разработят методи за количествената оценка на влиянието на отделните фактори върху навигационната безопасност.

Навигационните опасности са естествени и изкуствени обекти, разположени на повърхността и в дълбините на океаните, които представляват реална заплаха за кораба. Естествените опасности включват: брегова ивица, плитки, плитки, брегове, рифове, скали и др. Следните трябва да се отдадат на изкуствените: хидравлични конструкции, сметища, криптовалути, сондажни и полеви кули, платформи, опори и високо напрежение на електропроводи, мина и странични бариери, противоводни и риболовни мрежи и др.


border=0


За малки и малки съдове; включително с динамични средства за поддръжка и водна линия на ограничена площ, реална опасност представляват знаци на плаващи огради, бъчви за котва, трупи, корени на дървета и др. За такива плавателни съдове основният проблем за гарантиране безопасността на корабоплаването е липсата на надеждни средства и методи за откриване на изброените опасности в тъмното и в условия на ограничена видимост. Следователно експлоатацията на тези съдове при тези условия е забранена.

Фиксираните навигационни опасности са показани на навигационни карти, информация за тях се съдържа в навигациите и ръководствата за плуване. Информацията за нови съоръжения в морето, които представляват заплаха за навигацията, се съдържа в източниците на оперативна информация за навигационната ситуация (IM, NAVIM, NAVIP, NAVAREA и др.).

Капитаните имат определен професионален стереотип: колкото по-точни са координатите на кораба и колкото по-далече е от бреговата линия, толкова по-ниска е степента на опасност. Това правило обаче не се прилага за подводници и превозни средства, плавателни съдове с много голяма теглителна и дълбоководна екипировка на риболовни кораби. За кораби от тези класове навигационните опасности са всички елементи на топографията на морското дъно, съседна на плавателния хоризонт (дълбочина на потапяне или течение). Поради увеличаването на грешките в координацията по време на хидрографски проучвания на морското дъно при отдалечаване от бреговата ивица, нараства и опасността от плуване на подводници, превозни средства, плавателни съдове с много голям улов и дълбоководни риболовни съоръжения. Защото, дори при висока точност на познаване на тези координати на техните собствени координати на тези съдове, тяхното положение спрямо подводните опасности е обременено от значителни грешки.



Навигационната безопасност на корабите се осигурява от набор от мерки, които трябва да включват:

• обучение на капитаните;

• техническа годност на техническите средства за навигация и комуникация;

• наличието на необходимия набор от коригирани навигационни карти, ръководства и ръководства за плуване;

• знания и отчитане от капитаните на навигационно-хидрографските и хидрометеорологичните условия на навигация;

• ясна организация и прилагане на процедурите за бягащия часовник;

• стриктно прилагане на правилата за навигация и Международните правила за избягване на сблъсък;

• непрекъснат мониторинг на положението на съда.

Следва да се добави, че в допълнение към осигуряването на навигационна безопасност, на капитаните са възложени задълженията за наблюдение на стабилността и неустойчивостта на корабите, тяхната експлозия и пожарна безопасност.

По този начин процесът на морска навигация и особено навигацията по вътрешните водни пътища е сложен и динамичен, свързан със значителен брой обективни и субективни фактори. Без познаване на законите за управление на сложни системи е невъзможен преход към автоматизирана навигация, към научната организация на труда. Инструмент за познаване на връзките, анализ и прилагане на тези закони е общата теория на контрола (кибернетика), която ви позволява обективно да оцените процеса на съвременна навигация, нейните средства, методи и организация.

5.2. СРЕДСТВА И НАЧИН НА ЗАБЕЛЕЖКА
И УПРАВЛЕНИЕ НА КОРАБИ

Предотвратяването на навигационни аварии (аварии) в морето и по вътрешните водни пътища първоначално се осигурява чрез наблюдение, а след това и от управлението на кораба, което се предприема за предотвратяване на сблъсък на кораби, удар, насипно състояние, приземяване.

Надзор - съвкупността от използването на средства и методи за търсене, откриване и класифициране на екологични обекти с цел ефективно и безопасно управление на кораб. Управление - вземане на решение за запазване или промяна на параметрите на движението на кораба (курс, скорост), издаване на съответните команди, подаване на сигнали, тяхното изпълнение и наблюдение.

Наблюдението с цел предотвратяване на извънредни ситуации с кораб по вътрешни водни пътища или сблъсъци на кораби в морето се извършва, за да се оцени напълно ситуацията, в която се намира вашият собствен кораб. С това съдържание на наблюдение се събира, обработва и анализира информация за външни и вътрешни фактори, влияещи върху състоянието на кораба и развитието на съществуващото положение.

Във всички случаи основната задача на наблюдението е да се определи дали има опасност от сблъсък или друга аварийна ситуация. Когато капитанът има съмнения относно безопасното развитие на съществуващото положение, трябва да се счита, че неговото развитие води до сблъсък на кораби, удар, насипно състояние, наземна или друга аварийна ситуация.

Визуалното наблюдение се извършва от лица на часовника, както и от пилота на борда. Тя трябва да бъде непрекъсната, квалифицирана и надеждна.

Средствата за визуално наблюдение включват оптични търсачи на посоки, бинокли, телескопи, оптични далекомери и прожектори.

Чрез визуално наблюдение се прилагат пилотни навигационни методи, базирани на визуална оценка на положението на кораба спрямо навигационната ситуация и опасностите, тъй като визуалните средства и методи ви позволяват да получите информация в изрична форма, директно да оцените ситуацията и да вземете необходимото решение.

На настоящия етап пилотните навигационни методи също използват технически средства за наблюдение: кораб радар, AIS, ECDIS и ехолоти.

Радарното наблюдение включва: откриване на обекти, определяне на тяхното положение спрямо съда и определяне на степента на опасност. Радарният надзор е незаменим при условия на ограничена видимост и навигация в тесни условия. Информацията от радара по отношение на движещите се обекти обаче изглежда в неявна форма и следователно трябва да бъде обработена, т.е. управлявани от радарни подложки. Радарният сюжет включва: определяне на елементите на движение на обекти (цели) и техните относителни курсове, определяне на степента на опасност и количествената му оценка, изчисляване на маневра за безопасно разминаване и наблюдение на неговото изпълнение. Радарното начертаване се осъществява с помощта на графични решения на задачи теоретично на базата на метода на относителното движение: ръчно (с помощта на маневрена таблетка), а също и с помощта на инструменти за автоматизация за радарно начертаване (ARPA). Чест недостатък на средствата и методите на полагане е, че те хипотезират постоянството на елементите на движението на цели, след като са определени.

Изходът от тази ситуация беше въвеждането на автоматични системи за идентификация (AIS), т.е. системи с активен отговор, съдържащ информация за елементите на движението на кораба, неговата класификация и състояние в съответствие с MPPSS-72. Това елиминира необходимостта от определяне на елементите на движението на целите и ускорява появата на информация в изрична форма с висока степен на надеждност.

Електронните картографски навигационни информационни системи (ECDIS ) при свързване към тях радар / SARP позволяват:

- идентифициране на целевите вектори за скорост;

- идентифицира пътя на целите;

- запишете пътищата на целите;

- възпроизвеждане на избраната маневра;

- коригира координатите на кораба, използвайки референтната информация, взета от радара / ARPA;

- когато свързвате AIS, интерпретирайте получените данни.

Инструмент за автоматичен радар начертаване, реализиран в ECDIS, обработва информация с резолюция не по-лоша и често по-добра от стационарната ARPA. Грешките при определяне на целевите параметри се определят от грешки в информационните сензори: радар, гирокомпас и лаг. От своя страна, избрани обекти от системната електронна навигационна карта (SENC) могат да бъдат показани на екрана на радарния индикатор. В същото време показваната информация за SENC трябва да включва следните обекти: брегова линия, безопасна изобата на собствен кораб, навигационни опасности, крайбрежни и плаващи навигационни средства.

По този начин ECDIS осигурява непрекъснат и обективен контрол върху местоположението и движението на кораба и наблюдаваните цели, позволява автоматизиране на измерванията и обработката им и предоставя на капитана ясна и достоверна информация във форма, подходяща за незабавна употреба.

В резултат на това навигаторът се освобождава от много рутинни операции на бягащ часовник, което изключва възможността той да прави грешки. Системата му предоставя в интегрирана форма информация, характеризираща всички аспекти на навигационния процес, което дава възможност да се повиши безопасността на навигацията и да се вземат информирани решения относно управлението на кораба.

5.3. КОЛИЧЕСТВЕНИ КРИТЕРИИ НА НАВИГАЦИЯТА
БЕЗОПАСНОСТ НА ПЛОВЕ

Международен стандарт за морска точност за навигация . В морската навигация основен е навигационният метод на корабоплаване, който се състои в непрекъснатото номериране и в редовното определяне на положението на кораба.

Постоянният мониторинг на местоположението на кораба, познаването на точните му географски или маршрутни координати по всяко време са ключът за безпроблемна навигация и успешно пътуване. Ако определенията за местоположение се извършват достатъчно често или непрекъснато, което е възможно с тяхната автоматизация, номерирането придобива резервна стойност. Във всички случаи безопасността на навигацията зависи на първо място от честотата и точността на определяне на позицията, в резултат на което определянето на позицията на кораба се отнася към основните навигационни задачи. Решението на тази решаваща задача в морето е на стражаря, който в съответствие със задълженията си носи пълна отговорност за безопасността на корабоплаването.

Повече от една трета от всички корабни произшествия са пресечени и такива аварии по-често от други водят до смъртта на кораба, много от тях имат трагични и някои катастрофални последици. За да се предотвратят подобни злополуки, наред с други мерки се правят опити за стандартизиране на изискванията за точност и честота на наблюденията в зависимост от условията на плуване.

Навигационната служба на кораба се организира и ръководи от капитана на кораба и е предназначена да гарантира навигационната безопасност на навигацията.

Наличието на кораб в морето непрекъснато се свързва с престоя му в различни трудни навигационни райони. По всяко време по време на навигацията трябва да се гарантира безопасността на навигацията, т.е. условието трябва да бъде изпълнено

D, но > 0,

където D, но е разстоянието до навигационната опасност.

За да се осигури навигационна безопасност на кораба по време на навигация
от момента на отпътуване до момента на пристигане трябва постоянно да се поддържа навигационна подложка, която включва разчитане, определяне позицията на кораба и изчисляване на маневри за отклоняване от други кораби.

Процесът на измерване и обработка на навигационните параметри е придружен от грешки, които ще бъдат натоварени и координатите на кораба. Следователно, за да се гарантира навигационната безопасност на корабоплаването, обосноваването на маневра на кораба с цел несъответствие с навигационната опасност, е необходимо да се оцени точността на определяне на положението на кораба.

Трябва да се направи оценка на точността на позицията на кораба:

- при извършване на предварително полагане;

- при приближаване до брега, навигационна опасност, пресечени води;

- в случаите, когато разминаването на наблюдаваното място надвишава допустимата стойност.

Интервалът между наблюденията, в зависимост от навигационните условия на навигация, се определя от капитана на кораба.

За предотвратяване на навигационни аварии, свързани с наземно движение, подкомитетът на Международната морска организация (IMO) разработи стандарт за точност на навигацията и го прие в Резолюция A.529 (13) 11/17/83.

Стандартът е предназначен да разработи изисквания за точността на навигацията, да осигури навигационна безопасност на навигацията с дадена вероятност (P bp = 0,95), да оцени работата на системите и средствата за навигационно оборудване (ATS) и техническите средства за навигация (TSN), както и да оцени работата на капитаните.

Фактори, влияещи върху изискванията за точност на навигацията, са: скоростта на кораба, разстоянието до най-близката навигационна опасност, навигационната зона.

Корабът се придвижва в три специфични по отношение на наличието на навигационни опасности зони:

- открито море;

- крайбрежна навигация;

- тесно плуване.

В съответствие с изискванията на стандарта за точност при плаване в райони на открито море и крайбрежни води със скорост до 30 възела, грешката на изчислено (текущо) място с вероятност P = 0,95 не трябва да надвишава 4% от разстоянието до навигационната опасност, а максималната му стойност трябва да бъдете не повече от 4 мили:

M T <0,04D бр .

Стандартът на IMO включва таблица, съдържаща изисквания за точността на определяне на мястото M 0 , допустимото време за плуване според числото t d в зависимост от D, но при условие, че жирокомпасът и лагът отговарят на изискванията на IMO, изчислението не се коригира, грешките имат нормално разпределение, а дебитът и дрейфа се вземат предвид с възможна точност (табл. 5.1).

Таблица 5.1. Международни стандарти за навигационна точност

Минимално разстояние до най-близката навигационна опасност D, но мили Допустима радиална грешка на положението на кораба R d с вероятност от 95%, мили Радиална грешка на наблюдаваното място на съда R0 с вероятност 95%, мили
<0.1 0.1 0.25 0.5 1.0 2.0
Минималният допустим интервал от време между наблюденията t d , мин
0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4 2.8 3.2 3.6 4.0 - - - - - - - -

Изискванията на този стандарт са ориентировъчни по своя характер, тъй като се основават на усреднени оценки на точността на смятане.

По-късната резолюция на IMO A.815 (19) определя следните стандарти за точност за познаване на координати в тесни води и на пристанищни подходи, когато корабът има модерна сателитна навигационна система: допустимата грешка в позицията не е повече от 10 m (с вероятност 0.95) , интервал дискретности обновления координат — не более 2с.