КАТЕГОРИЯ:


Астрономия- (809) Биология- (7483) Биотехнологии- (1457) Военное дело- (14632) Высокие технологии- (1363) География- (913) Геология- (1438) Государство- (451) Демография- (1065) Дом- (47672) Журналистика и СМИ- (912) Изобретательство- (14524) Иностранные языки- (4268) Информатика- (17799) Искусство- (1338) История- (13644) Компьютеры- (11121) Косметика- (55) Кулинария- (373) Культура- (8427) Лингвистика- (374) Литература- (1642) Маркетинг- (23702) Математика- (16968) Машиностроение- (1700) Медицина- (12668) Менеджмент- (24684) Механика- (15423) Науковедение- (506) Образование- (11852) Охрана труда- (3308) Педагогика- (5571) Полиграфия- (1312) Политика- (7869) Право- (5454) Приборостроение- (1369) Программирование- (2801) Производство- (97182) Промышленность- (8706) Психология- (18388) Религия- (3217) Связь- (10668) Сельское хозяйство- (299) Социология- (6455) Спорт- (42831) Строительство- (4793) Торговля- (5050) Транспорт- (2929) Туризм- (1568) Физика- (3942) Философия- (17015) Финансы- (26596) Химия- (22929) Экология- (12095) Экономика- (9961) Электроника- (8441) Электротехника- (4623) Энергетика- (12629) Юриспруденция- (1492) Ядерная техника- (1748) Arhitektura- (3434) Astronomiya- (809) Biologiya- (7483) Biotehnologii- (1457) Военни бизнесмен (14632) Висока technologies- (1363) Geografiya- (913) Geologiya- (1438) на държавата (451) Demografiya- ( 1065) Къща- (47672) журналистика и смирен (912) Izobretatelstvo- (14524) външен >(4268) Informatika- (17799) Iskusstvo- (1338) историята е (13644) Компютри- (11,121) Kosmetika- (55) Kulinariya- (373) културата е (8427) Lingvistika- (374) Literatura- (1642) маркетинг-(23702) математиците на (16968) Механична инженерно (1700) медицина-(12668) Management- (24684) Mehanika- (15423) Naukovedenie- (506) образователна (11852) truda- сигурност (3308) Pedagogika- (5571) Poligrafiya- (1312) Politika- (7869) Лево- (5454) Priborostroenie- (1369) Programmirovanie- (2801) производствено (97 182 ) индустрия- (8706) Psihologiya- (18388) Religiya- (3217) Svyaz (10668) Agriculture- (299) Sotsiologiya- (6455) на (42831) спортист строително (4793) Torgovlya- (5050) транспорт ( 2929) Turizm- (1568) физик (3942) Filosofiya- (17015) Finansy- (26596) химия (22929) Ekologiya- (12095) Ekonomika- (9961) Electronics- (8441) Elektrotehnika- (4623) Мощност инженерно ( 12629) Yurisprudentsiya- (1492) ядрена technics- (1748)

INDUSTRY структура на системата Уърлд Транспорт

Лекция Outline

1. железопътния транспорт: транспортна мрежа, нейната структура, регионално разпространение. Ключови транспортни връзки, възли.

2. Път Транспорт: състояние на системата на автомобилния транспорт по отношение на регионалното развитие. Транспортните коридори, транспортни възли.

3. морска и речна транспорт: структура и разпределение на морския транспорт върху индустрии. Големите морски пътища и пристанища, тяхната класификация и разпространение над райони, отношения.

4. Air транспорт: глобална структура и разпределение на въздушния транспорт мрежа. Хъбове от глобално значение.

5. тръбопроводния транспорт: тръбопроводи от глобално значение, тяхната функция и класификация.

Референции: [1], [2], [4], [5], [6], [8], [12].

Въпреки, че примитивните железопътни системи съществуват от 17-ти век, за да се движат материали в кариери и мини, то не е до началото на 19 век, че първите транспортни системи в реално железопътни са се появили. Железопътен транспорт е продукт на индустриалната епоха, играе важна роля в икономическото развитие на Западна Европа, Северна Америка и Япония. Това представлява значително подобрение в сухопътния транспорт технология и е очевидно въведени важни промени в движението на товари и пътници. Това не е задължително, защото на тежки товари, тъй като морския транспорт надмина това, а защото на времето елемент. Rail транспортни системи драстично подобрени времето за пътуване, както и възможността да предложи надеждни разписания, които биха могли да бъдат включени в планирането на икономическите дейности като производство и дистрибуция. Съгласуваността на икономическите дейности и социални взаимодействия се по този начин значително се подобри.

С въвеждането на локомотива на пара през 1829 г., за механизирана земя транспортна система станаха достъпни за първи път. Според географските настройки, железопътни линии бяха създадени по различен начин, защото на различни стратегии, за да бъде постигната, а именно достъп до ресурси, обслужване на регионалните икономики и за постигане на териториално управление. Първите железопътните компании основно са от точка до точка начинания с компанията често като името на обслужваните дестинации. Както железопътната система се разширява, няколко сливания се състояха, което да доведе до по-скоро характерни семантични резултати.

Железопътен транспорт се характеризира с висока степен на икономическо и териториално контрол, тъй като повечето железопътни компании, опериращи в ситуация на монопол, както в Европа, или олигопол, както и в Северна Америка. В Съединените щати има седем големи железопътни товарни превозвачи, всеки от които има пазарна площ. Експлоатацията на железопътната система включва използването на редовни (планирано), но твърди, услуги. Железопътен транспорт, като пътища, има важна връзка с космоса, тъй като тя е в режим на транспорта най-ограничено от физиография. Тези ограничения са предимно технически и включват въпроси като:



1. консумация Space. Железопътен транспорт има ниско ниво на консумация на място по дължината на линиите, но неговите изводи са важни потребители на пространството, особено в градските райони. Това увеличава разходите за експлоатация по същество.

2. Gradient и завои. Железопътен транспорт може да подкрепи градиент на до 4% (например 40 метра на километър), но товарните влакове рядко понасят повече от 1%. Това означава, че дадена оперативна товари железопътна линия изисква 50 километра, за да се изкачи на 500 метра. За завои, радиусът на минимално изкривяване е на 100 метра, но са необходими радиуси на 1 km за скорост от 150 км / ч и на 4 км за скорост от 300 км / ч.

3. превозни средства. Rail транспорт е много гъвкав по отношение на превозни средства и има голямо разнообразие от попълването им за различни цели. Технологията за придвижване в границите от пара, за дизелово гориво (главно за превоз на товари в Съединените щати) и електрически (главно за пътници в Европа). Напоследък се наблюдава тенденция се наблюдава специализация на товарни вагони, като бункер вагони (зърно, поташ и торове), тройна бункер вагони (пясък, чакъл, серни и въглища), плоски вагони (дърво, селскостопанска техника, произведени стоки, контейнери), танкери вагони (нефтохимически продукти), бокс вагони (добитък, хартия, произведени стоки), автомобилни вагони и пътнически вагони.

4. Gauge. Стандартният габарита на 1.4351 метра е бил приет в много части на света, в цяла Северна Америка и голяма част от Западна Европа например. Но други габарити са приети и в други области, като например широко междурелсие (1.520 м) в Китай. Това прави интеграция на железопътни услуги е много трудно, тъй като и двете товари и пътници са необходими, за да се промени от една железопътна система към друга. Що се правят опити да се разшири железопътни услуги на различни континенти и региони, това е важна пречка, както например между Франция и Испания, Източна и Западна Европа, както и между Русия и Китай. Потенциалът на Евразийския земя моста е ограничено в част от тези разлики габарит.

Други фактори, които потискат движението на влаковете между различните страни включват сигнализация и електрификация стандарти. Това са конкретни проблеми за Европейския съюз, когато липсата на "оперативна съвместимост" на системите за железопътен транспорт между държавите-членки е фактор, затрудняващ по-широкото използване на железопътния начин.

Тя често е възможно да се съчетаят железопътен транспорт с автомобилния транспорт, просто чрез извършване ремаркета. Като цяло, железопътния транспорт е по-ефективно от автомобилния транспорт, въпреки че основният му недостатък е гъвкавост, тъй като движението, трябва да следват установени трасета и претоварване трябва да се направи най-терминали.

Способността на влаковете да тегли големи количества стоки и значителен брой хора, на дълги разстояния е първичен актив на режим. След като колите са били сглобени или пътниците са се качили, влакове могат да предложат по-висока услуга капацитет на разумна скорост. Именно тази особеност, която доведе до превъзходство на влака в отваряне вътрешността на континентите през 19 век, и все още е неговият основен актив. Пътнически услуги е ефективен, когато гъстота на населението са високи. Товарен транспорт е доминиран от насипни превози на товари, селскостопански и промишлени суровини, по-специално. Железопътният транспорт е "зелена" система, в която неговата консумация на енергия на единица товар на километър е по-ниска от пътни режими.

Първоначалните Капиталовите разходи са високи, защото изграждането на релсови пътища и предоставянето на подвижния състав са скъпи. Исторически, инвестициите са направени от един и същи източник (или правителства или от частния сектор). Тези разходи трябва да се прави преди да се реализира никакви приходи и по този начин представляват важни бариери за навлизане, които са склонни да се ограничи броят на операторите. Той също така служи за забавяне на иновациите, в сравнение с автомобилния транспорт, тъй като железопътен подвижен състав има експлоатационен живот на най-малко двадесет години. Това може да бъде предимство, тъй като подвижният състав е по-издръжлив и предлагат по-добри възможности на амортизация. Като цяло, железопътните компании трябва да инвестира около 45% от оперативните си приходи всяка година в капиталови разходи и поддържане на тяхната инфраструктура и оборудване.

От края на 1950-те години, железопътните системи в развитите икономики са изправени пред нарастваща конкуренция от автомобилния транспорт, с различни резултати. В няколко страни като Китай, Индия и Япония, железопътен транспорт съставлява по-голямата част от междуградския пътнически транспорт. Сред развитите страни, има географски различия в икономическото предпочитанията на железопътния транспорт. За Европа, железопътния транспорт все още е много важно, основно за превоз на пътници, но е намалял през последните десетилетия. Високоскоростните пътнически железопътни проекти обаче се подобряват своята популярност. За Северна Америка, железопътен транспорт, е тясно свързано с превоз на товари, с пътници, които играят маргинална роля само по големите градски коридори. Това като достигнал точка, където пътнически влакове стават все по-забавен, защото се дава приоритет на товарните превози. Тя е само в североизточната част на Съединените щати, че пътнически услуги се изпълняват на време, тъй като Амтрак (на федерално собственост пътнически железопътен оператор) е собственик на релсите.

Дори ако железопътния транспорт е предимно разработен да обслужва националните икономики, глобализацията оказва значително въздействие върху железопътни товарни системи. Тези въздействия са мащабни специфични:

1. В макро мащаб, нови дълго алтернативи разстояние се появяват под формата на мостове от суша в Северна Америка и между Европа и Азия. В Северна Америка, железопътен е много успешна при обслужването на дълги разстояния интермодални пазари, като подчерта ефективността на железопътния над дълги разстояния и висок обем потоци.

2. По скалата на мезо, жп транспорт мрежа е повлияна от модела на потребление на енергия. Много страни все още разчитат предимно на чуждестранни доставчици за техния източник на гориво. Държави все още изграждат основните движещи гориво транспортни артерии. Друга важна тенденция е нарастващата интеграция на системи за железопътния и морския транспорт. Така Rail транспорт се превърна разширяването на морските вериги на доставки. Ключов въпрос е концентрацията на инвестициите в оформянето на железопътни коридори.

3. В микро мащаб, последните тенденции особено в разширените столични райони разкрива специализация на железопътния трафик, както и за прехвърляне на определени видове стоки от железопътната мрежа на речни и пътни системи на мрежата. Железници, обслужващи пристанищата са склонни повече и повече, за да се концентрира върху движението на контейнерния трафик. Тази стратегия, последвана от железопътни транспортни оператори позволява, от една страна, увеличаване на доставката на стоки и от друга страна, създаването на врата до врата услуги чрез по-добро разпределение на стоки между различните видове транспорт.

Железопътният транспорт е била засегната от непрекъснати нововъведения, технически и търговски промени. Увеличаването електрификация и автоматизация също така ще подобри ефективността на железопътния транспорт, превоз на пътници и товари, така. Няколко нови железопътни линии се строят, но най-вече в развиващите се страни. записи ЖП скорост постоянно се подобрили. Например, части от френската високоскоростна железопътна система (известен също като TGV: Tres Grande Vitesse) може да достигне скорост до 515 км / час. Променливи колело-базови оси позволяват железопътният транспорт между различни калибри. Въпреки това, товарни влакове със значително по-ниска скорост, в границите на 30-35 км / час. В някои случаи, като железопътната система става по-употребяван, оперативна скорост може да откаже.

По-дълъг и по-тежка железопътна съчетани с големи инженерни подвизи позволи потискането на естествени препятствия, които повишават приемственост мрежа. Тунелът Seikan между островите Хоншу и Хокайдо в Япония е с дължина 53.8 км, докато тунела под Ламанша между Франция и Англия достига 50.5 километра. Един от най-техническо предизвикателство железопътния сегмент, строен някога е завършена през 2006 г. в Китай. Линията на 1,142 км свързва Golmud в провинция Цинхай до Лхаса в Тибет. Някои части минават през дълбоко замръзналата земя и височини от 16,000 фута, придаващ му статут на най-високата в света железопътна линия. Железопътният транспорт има сравнителни предимства в превозват тежки насипни трафик по конкретни маршрути на дълги разстояния. Така например, на 10-автомобил товарен влак може да носи толкова товари, както и 600 товарни автомобили. Освен нейния акцент върху безопасността и надеждността, железопътния транспорт благоприятства бързото придвижване до работа на suburbanites време на пиковите часове и се превърна във важен режим подкрепа превозени пътници в големите градове.

Глобалната тенденция включва закриване на нерентабилни линии, както и премахването на няколко спирки. През последните 50 години, с намаляването на числеността на железопътния транспорт, докато движението се движи към други видове транспорт, железопътните компании изоставени линии (или ги продават на местните железопътни компании), отстраняват излишните терминали и складиране капацитет и продадени имоти. Процесът на рационализация (дерегулация) на железопътната мрежа в момента е завършен в редица страни, като например в Съединените щати. Това е мълчалив значителни икономии на труда с намаляването на влаковия персонал (от 3-4 до 2), по-гъвкаво работно време и използването на подизпълнители за изграждане и поддръжка. В допълнение към енергийна ефективност (горивната ефективност на локомотивите се е увеличил с 68% между 1980 г. и 2000 г.) и по-леки оборудване, използването на двойно стека автомобили е революция железопътен транспорт с допълнителни горивна ефективност и намаляването на разходите на 40%. Единичните влакове, превозващи един стоков тип само, позволяват икономии от мащаба и ефективност в големи пратки, и двойно подреждане е значително повишен предимствата на железопътния за контейнерни превози. Железопътният транспорт е също така да се насладите на възраждане като режим за пътуващите в много големи градове.

Тенденциите във връзка с превоз на товари с помощта ремаркета върху плоски автомобили (TOFC) и контейнери за плоски автомобили (COFC) добре илюстрират увеличаване приемането на интермодалния транспорт. Поради своята голяма гъвкавост, контейнерът е силно облагодетелствана като такова средство за превоз на товари.

Появата на високоскоростни железопътни мрежи и увеличаване на скоростта железопътна имали значително въздействие върху пътниците транспорт, особено в Европа и Япония. Например, Френската TGV има оперативна скорост от около 300 км / ч. Високоскоростни пътнически влакове изискват специални линии, но също могат да използват съществуващите линии на по-ниска скорост. В много случаи това е позволено разделение между пътническия железопътен подвижен движение с висока скорост и товарен трафик с помощта на конвенционална железопътна мрежа. По този начин ефективността както на пътници и товари железопътна мрежа е значително подобрен. Тъй като високоскоростните влакове изискват известно време, за да се ускори и намали скоростта, средното разстояние между станциите се е увеличил значително, по-преминаване няколко центрове на по-малко значение. През средните разстояния, те се оказаха в състояние да се конкурира ефективно с въздушен транспорт.

Сухопътен транспорт

Два основни режима са композиране на сухопътни транспортни системи, пътища и железопътни линии. Очевидно е, че пътищата за първи път са установени, като железопътна технология става само свободни от 18-ти век, в разгара на индустриалната революция. Исторически съображения са важни при оценката на структурата на текущите земя транспортни мрежи. Модерни пътища са склонни да следват структурата, установена от предишните пътища, както е било в случая с модерна европейска пътна мрежа (особено в Италия, Франция и Великобритания), които следва структурата, установена от римски път мрежови век преди.

Първите сухоземни пътища взеха произхода си от пътеки, които обикновено се използват, за да се премине от една ловна територия към друга. С появата на първите форми на национални държави пътеки започна да се използва за търговски цели, като търговията се разраства и някои станаха пътища, особено през domestification на животни като коне, мулета и камили. Използването на колесни превозни средства, насърчава изграждането на по-добри пътища. Въпреки това, автомобилния транспорт система изисква определено ниво на организация на труда и административен контрол, които могат да бъдат предоставени само от една форма на правителствен надзор предлагайки някои военна защита над търговски пътища. До 3000 г. пр.н.е. първите пътни системи се появяват в Месопотамия и асфалт се използват, за да проправи пътя на Вавилон 625 BC. Персийската империя имаше път от 2300 км в 5-ти век преди новата ера. Въпреки това, първата голяма пътна мрежа е създадена от Римската империя от 300 г. пр.н.е. и нататък, главно поради икономически, военни и административни причини. Той се позовава на твърди методи пътна техника, включително поставяне на основите и изграждането на мостове. Това също е свързано със създаването на пан-континентален търговски пътища, като Пътя на коприната, свързващи Европа и Азия от 100 BC.

След падането на Римската империя през 5-ти век, интегриран автомобилен транспорт падна от полза, тъй като повечето пътища са локално изградени и поддържани. Поради липсата на поддръжка на много пътни отсечки, сухопътен транспорт става много опасна дейност. Това не е до създаването на съвременните национални държави в 17-ти век, че националните системи за пътни транспортни бяха официално установени. Французите, чрез усилията на централната власт, изграждане на техния Royal Пътища система обхваща 24000 км, над която е създадена с обществен транспорт на завършеност-треньори, превозващи пътници и поща. Британците, главно чрез частни усилия, построен на 32 000 километра система на turnpikes, където трябва да бъдат платени за използване на пътните такси. Подобна инициатива е предприета в САЩ през 19-ти век и от началото на 20 век, мрежа от 3 милиона км пътища, най-неасфалтирани, е в експлоатация. 1794 се поставя началото на модерното автомобилния транспорт с първата услуга поща треньор между Лондон и Бристол, опериращи по график.

Също така от голямо значение са технологични иновации в пътна техника, която разрешава изграждането на надеждни и евтини твърда повърхност пътища. Едно такова постижение дойде от шотландския инженер МакАдам, който е развил процес (по-късно известен като макадам), където твърди и водоустойчиви пътни настилки са направени от циментира натрошен камък, свързани помежду си или с вода или с битум. Тя осигурява по-евтино, издръжлив, гладка и не-хлъзгава настилка, което значително подобрява надеждността и скоростта на движение по пътищата. Много пътища в момента могат да се използват целогодишно.

развитие Road ускори през първата половина на 20-ти век. До 1920, първи всякакви метеорологични условия трансконтинентална магистрала, на Lincoln Highway, калибрира над 5300 км между Ню Йорк и Сан Франциско. Германците обаче са първите, за изграждане на модерна магистрала (аутобан) през 1932 г. с спецификации като ограничен достъп, надлези и разделяне път, който в крайна сметка ще станат общи характеристики на пътните системи. В публикация на Втората световна война ера представен период от бързото разрастване на пътно транспортни мрежи по целия свят. Най-забележителното постижение е без съмнение магистрала система на Американската Interstate започнато през 1956 г. Нейната стратегическа цел е да се осигури националната пътна система обслужването на американската икономика, а също така може да поддържа движението на войските и да действат като въздушни ленти в случай на извънредна ситуация. За 56 000км е построен от 1950 до 1970 г., но между 1975 и 1998 г. бяха добавени само 9000 км до системата, като подчерта, нарастващите разходи за строителни и намаляваща възвръщаемост. Като цяло, около 70 000 km от четири платна и шест платна магистрали са построени, свързваща всички големи американски градове, бряг до бряг. Подобен проект се проведе в Канада с магистрала Транс-Канада завършен през 1962 г. До 1970 г. всяка модерна нация е изградена национална система магистрала, която в случай на Западна Европа се превърна в паневропейска система. Тази тенденция вече се извършва в много индустриализирани страни. Например, Китай е изграждането на национална система за магистрала, която разширява до 25000 км през 2005 г., с конструкция се извършва с темп от около 2000 км на година.

Road транспорт е режимът, който е разширен най през последните 50 години, както за пътници и товари. Такъв растеж в автомобилния товарен транспорт се подхранва до голяма степен от либерализацията на търговията, както модалните дялове на търговията между САЩ и неговите партньори от НАФТА предполагат. Това е в резултат на нарастване на капацитета на натоварване на превозното средство и адаптация на превозно средство за превоз на товари (например нетрайни, гориво, строителни материали и т.н.) или пътници (например училищен автобус) търсенето на скорост, автономия и гъвкавост. Нови видове проблеми, като например значително нарастване на разхода на гориво, увеличаване на екологичните външни фактори, задръстванията и умножаване на пътни произшествия също са се появили.

Всички видове пътни превозни средства са ограничени потенциал за постигане на икономии от мащаба. Това се дължи на размера и теглото ограничения, наложени от правителствата, а също и от техническите и икономическите граници на двигатели. В повечето юрисдикции, товарни автомобили и автобуси имат специфично тегло и дължина ограничения, които са наложени от съображения за безопасност. В допълнение, съществуват сериозни ограничения върху капацитета за тягови на леки автомобили, автобуси и камиони, поради значителните увеличения на потреблението на енергия, които съпътстват увеличаване на теглото на автомобила. Поради тези причини, превозващи капацитетите на отделните пътни превозни средства са ограничени.

Road транспорт се характеризира с остри географски различия в трафика. Това не е необичайно, че 20% от пътната мрежа поддържа от 60 до 80% от трафика. Това наблюдение се разширява и от факта, че развитите и развиващите се страни имат съществени различия по отношение на плътността, капацитета и качеството на пътната транспортна инфраструктура. Поради острата географски вариации на инвентаризацията са в норма.

Технологично развитие на превозни средства в автомобилния транспорт е непрекъсната тенденция, тъй като изграждането на първите автомобили. Основната технология обаче е много подобна, като автомобилния транспорт масово разчита на двигателя с вътрешно горене. В бъдещите нови материали (керамика, пластмаса, алуминий, композитни материали и т.н.), горива (електроенергия, водород, природен газ и т.н.) и компютъризацията (управление на превозното средство, местоположение, навигация и събиране на пътни такси) се очаква да бъдат включени в автомобили и подобряване на ефективността на системи за автомобилен транспорт.

Градското население се е увеличил значително през последните 50 години и около 50% от световното население е урбанизирана от 2000 г. (около 3 милиарда души). Невъзможно е за развиващите се страни да имат проценти (регистър) на индивидуална собственост на превозното средство, подобни на тези на развитите страни, особено в сравнение със САЩ. Това ще наложи нови или алтернативни методи за транспортиране на товари и пътници над пътища в градските райони. Намаляването на емисиите от превозните средства и на въздействието на инфраструктури за околната среда, са задължителни за насърчаване на устойчива околна среда. При такива обстоятелства колоездене се по този начин да се смята за алтернатива на автомобила в градски райони, широко приети в развиващите се страни, въпреки че повече от икономически съображения. Симбиоза между видове пътища и видове трафик с специализация (запазени платна и часа) може да се очаква.

Автомобилният транспорт, обаче, притежава значителни предимства в сравнение с други видове транспорт. Цената на капитала на превозни средства е относително малък. Това произвежда няколко ключови характеристики на автомобилния транспорт. Ниски разходи за превозните средства дават сравнително лесен за нови потребители да получават достъп, която помага да се гарантира, че камиони индустрия, например, е силно конкурентен. Ниски разходи за капиталови също да гарантират, че иновациите и новите технологии могат да се разпространяват бързо чрез индустрията. Друго предимство на автомобилния транспорт е най-висока относителна скорост на превозните средства, на основна пречка в наложените от правителството ограничения на скоростта. Един от най-важните характеристики е гъвкавостта на избор на маршрут, веднъж е осигурен мрежа от пътища. Автомобилният транспорт има уникалната възможност за предоставяне на врата до врата услуги за пътници и товари. Тези няколко предимства са направили леки и товарни автомобили режимите избор на за голям брой цели, пътуване, и са довели до господстващо положение на пазара на леки и товарни автомобили за кратки пътувания разстояние.

Морска и речен транспорт

От скромния си произход като египетски крайбрежните sailships около 3200 г. пр.н.е., морския транспорт винаги е бил доминиращ подкрепата на световната търговия. До 1200 г. пр.н.е. египетски кораби, търгувани в рамките на Суматра, представляващи един от най-дългия морски път от онова време. С развитието на парната машина в средата на 19-ти век, тази роля разшири значително като кораби вече не са обект на доминиращите модели на вятъра. Тази дългосрочна атрибут е бил подсилен от последните тенденции, където промените в международната търговия и търговия по море са взаимосвързани. Морски транспорт, като всички превози, е получен на търсенето. Както на 2006 г. търговия по море възлиза на 89,6% от световната търговия по отношение на обема и 70,1% по отношение на стойността. Морско корабоплаване е един от най-глобализираната индустрия по отношение на собствеността.

Морски транспорт, подобно на сухоземните и въздушните режими, работи върху своето собствено пространство, което е в същото време географска от неговите физически качества, стратегическото от неговия контрол и търговски от използването му. Докато географските съображения са склонни да бъдат постоянно във времето, стратегически и особено търговски съображения са много по-динамичен. The физиография на морския транспорт се състои от два основни елемента, които са реките и океаните. Въпреки, че те са свързани, всеки от тях представлява определена област на морската обращение. Идеята на морския транспорт се основава на съществуването на морските пътища.

Морските пътища са коридорите на няколко километра в ширина, опитващи се да избегнат прекъсвания на сухопътния транспорт чрез свързване на пристанища, основните елементи на интерфейса на морската / земя. Морските пътища са функция на задължителните точки на преминаване, които са стратегически места, на физически ограничения (брегове, ветрове, морски течения, дълбочина, рифове, лед) и на политическите граници. В резултат на това морските маршрути привличат дъги на земната повърхност вода като междуконтинентална морския транспорт се опитва да следва разстоянието на големия кръг.

Най-новите технологични трансформации, засягащи водния транспорт са концентрирани върху модифициране водни канали (като драгиране пристанищни канали към по-високи дълбочини), и за увеличаване на размера, автоматизацията и специализацията на плавателни съдове (напр контейнерни кораби, танкери, за насипни товари). Тези трансформации частично обясняват развитието на морския трафик, който е бил адаптиране към увеличаване на търсенето на енергия (предимно изкопаеми горива), движението на суровини и местоположението на основните пазари на зърно. Това масовизация на транспорта в редовни потоци на дълги разстояния не е без последствия при аварии, засягащи петролни танкери могат да доведат до значителни екологични бедствия.

Fluvial транспорт, дори ако бавно и негъвкав , предлага висок капацитет и непрекъснат поток. Интерфейсът на речна / земя често разчита по-малко на претоварване инфраструктури и по този начин е по-толерантен за местоположението на зависимите дейности. Пристанищата са по-малко значение за речен транспорт, но речни хъб центрове изпитва нарастваща интеграция с морски и сухопътен транспорт, по-специално, тъй като появата на контейнери. Степента на интеграция за речен транспорт варира от напълно изолирани системи за разпространение на добре интегрирани такива. В регионите и доставени от хидрографски мрежи, речен транспорт може да бъде привилегирован режим на превоз между икономически дейности. В действителност, няколко промишлени райони са възникнали в по голяма речна ос. Съвсем наскоро, река-море навигация е също така предоставя ново измерение на речен транспорт чрез създаване на пряка връзка между речни и морски системи.

По-голямата част от морската обращение става по бреговата линия и три континента са ограничени речна търговия; Африка, Австралия и Азия (с изключение на Китай). Има обаче големи системи речни пътища в Северна Америка, Европа и Китай, над които значително речна обращение става. Въпреки редовните услуги по избраните речни артерии, като Яндзъ, на потенциала на водните пътища за превоз на пътници остава ограничена до речен туризъм. Повечето големи морски инфраструктури включват поддръжка и модифициране водни пътища да се установи по-преки пътища (плавателни канали и канали). Тази стратегия обаче е много скъпо и извършена само, когато е необходимо. Значителни инвестиции са направени в разширяване на претоварване на капацитета на пристанищата, което също е много скъпо, тъй като пристанищата са тежки потребители на пространството.

Морските пътища са пространства на няколко километра широк, опитващи се да избегнат прекъсвания на сухопътния транспорт. Те са функция от задължителните точки на преминаване (които са стратегически места), физически ограничения (брегове, ветрове, морски течения, дълбочина, рифове, лед) и политически граници. По-голямата част от морската циркулацията се осъществява по крайбрежията и три континента са ограничени речна търговия (Африка, Австралия и Азия, с изключение на Китай).

Местоположението на ресурси като петрол и минерали определя морските пътища за насипни товари. Значението на големи промишлени зони и пазари на потребление са структуриране на обмена на полуготови и готови продукти. Петролните продукти и минерали са най-превозваните стоки. Над 30 милиона барела на ден преминават през относително тесни корабните маршрути изобразени по-горе. Тези пътища са известни като chokepoints поради техния потенциал за затваряне. Прекъсване на петрол преминава през всяка от тези експортни маршрути може да окаже значително влияние върху световните цени на петрола.

Значението на морските пътища се е променило с икономическото развитие и технически подобрения. Например, контейнеризация променя конфигурацията на товарни маршрути с иновативни услуги. Преди контейнеризация, товарене или разтоварване на кораб е много скъпо и отнема време задача и товарен кораб обикновено прекарва повече време с докинг станция, отколкото в морето. С по-бързи и по-ниски разходи за трансбордиране махало маршрути, които са склонни да бъдат много гъвкави по отношение на които се обслужват пристанища, са все пак се очертава като фаворит формата на контейнери за морски обращение.

Не всяка територия има директен достъп до океана. Морско анклави са тези страни, които имат трудности да се ангажират морската търговия, тъй като те не са част от океански домейн на морската обращение. Това изисква споразумения със съседни страни, за да имате достъп до пристанищното съоръжение, чрез пътна, железопътна линия или чрез река. Въпреки това, е анклав не означава непременно, изключване от международната търговия, но значително по-високи транспортни разходи, които могат да навредят на икономическото развитие.

Морският транспорт е предимно фокусирана върху товарен. Преди ерата на междуконтинентална въздушен транспорт, трансконтинентални пътнически услуги са били поети от линейните пътнически кораби, предимно над Северния Атлантик.

Пътниците вече са маргинална отдих функция обслужва единствено от скоростта на пратката. Няколко океански фериботни услуги са също в експлоатация на къси разстояния, а именно в Западна Европа (Канал; Балтийско море), Япония и Югоизточна Азия (Индонезия). Систематичното растежа на морски превоз на товари е подхранвана от:

1. Увеличаване на енергийни и минерални товари, получени от нарастващото търсене от развитите икономики на Северна Америка, Европа и Япония. Например, въглища е предимно се използва за производство на енергия и производството на стомана. Много развиващи се страни като Китай, също са все по-заинтересовани от внос на суровини.

2. Глобализация премина наравно с международно разделение на либерализацията на производството и търговията.

3. Технически подобрения в кораба и морските терминали улесниха потоците от товари.

4. Икономии от мащаба позволено морския транспорт, за да останат в режим на ниска цена, тенденция, която е засилена от контейнерите.

Maritime трафик обикновено се измерва в тона дедуейт , която се отнася до количеството на товара, който може да бъде натоварен на "празен" кораб, без да се надвишава неговите оперативни ограничения дизайн. Тази граница често се идентифицира като loadline, което е максималният проекта на кораба. Maritime товари обикновено се разглежда в две категории :

1. насипни товари. Отнася се за превоз на товари, както сух или течен, че не е опакован като минерали (нефт, въглища, желязна руда) и зърнени храни. Тя често се налага използването на специализирани кораби като нефтени танкери, както и специализиран претоварване и складови съоръжения. Традиционно, този товар има един единствен произход, местоназначение и клиент. Също така е склонен към икономии от мащаба.

2. Break-насипни товари. Отнася се за генерални товари, който е бил опакован по някакъв начин с използването на чанти, кутии или барабани. Това товари има тенденция да имат многобройни произходи, дестинации и клиенти. Преди контейнеризация, икономии от мащаба са трудни за постигане, с разпадането на насипни товари, както на процеса на товарене и разтоварване беше много труд и отнема време.

Има четири основни типа кораби, наети по целия свят:

1. Пътническите кораби, могат да бъдат разделени на две категории: пътнически фериботи, където хората са проведени през сравнително кратки водни обекти в совалката тип услуга, и круизни кораби, където пътниците се вземат на ваканционни пътувания на различна продължителност, обикновено в продължение на няколко дни. Първите са склонни да бъдат по-малки и по-бързи плавателни съдове, последните обикновено са много големи кораби капацитет, които имат пълен набор от удобства. През 2005 г. около 11 милиона пътници са обслужени от круизни кораби, подчертавайки една индустрия, с много потенциал за растеж.

2. Корабите за насипни товари са кораби, предназначени за превоз на специфични стоки, и са диференцирани в течни насипни и прахообразни продукти съдове. Те включват най-големите кораби на повърхността. Най-големите танкери Ultra Големи Сурови носители (ULCC) са до 500,000 тона дедуейт (DWT), с по-типичен размер е между 250 000 и 350 000 DWT; най-големите сухи насипни товари са около 350,000 тона дедуейт, докато по-типичен размер е между 100 000 и 150 000 DWT. Появата на втечнен природен газ технология позволява на морската търговия на природен газ със специализирани кораби.

3. Общи товарни кораби са плавателни съдове, предназначени да носят не-насипни товари. Традиционните кораби са били по-малко от 10 000 DWT, поради изключително бавно зареждане и разтоварване. Напоследък тези съдове са заменени с контейнерни кораби, че тъй като те могат да се зареждат по-ефективно стават много по-голяма.

4. Roll по-Roll на разстояние (Ро-Ро съдове), които са предназначени да позволят автомобили, камиони и влакове да се зарежда директно на борда. Първоначално се появява като фериботи, тези кораби се използват за дълбоководни сделки и са много по-големи, отколкото типичните ферибот. Най-големите са носители на автомобили, че транспортните средства от монтажни заводи до основните пазари.

Отличията в видове плавателни съдове са допълнително диференцирани по видове услуги, на които те са разположени. Насипни кораби са склонни да работят на двете по редовен график между две пристанища или на пътешествие база. В последния случай, че корабът може да тегли товари между различни пристанища на базата на търсенето.

Общи товарни кораби оперират на линейните услуги, в които съдовете са наети на регулярна рейс между фиксирани пристанища, или като случайни морски кораби, когато съдовете са без график и се движат между пристанищата, основани на свободни товари.

Пътнически превози по море, е съсредоточено главно в областта на международния туризъм.

Cruises са съсредоточени главно към кратки морски пътувания на около една седмица. По море се превърна в значителна туристическа индустрия. Големи крайцери са като плаващи курорти, където гостите могат да се насладят на лукса и забавление, докато се придвижват към тяхната множествена дестинация.

На международния пазар за плаване е около 10 милиона туристи през 2000 г., повече от два пъти си пазар от 1990 г. насам.

Основната географско положение на основните круизни линии са Карибите, Средиземноморието и Южен Китай / Тихия океан. Аляска и Северна Европа фиорди също са популярни по време на летния сезон. Тази индустрия се характеризира с висока степен на концентрация на пазара с няколко компании, като карнавал и принцеса.

въздушен транспорт

Air транспорт е бавен, за да се свали след пробив на братята Райт при Кити Хоук през 1903 година повече от десет години минаха, преди първото залитане усилия да започне редовни пътнически услуги.

Първата световна война, която започна само няколко месеца след това първи полет от Тампа, при условие, че първият истински стимул за развитието на търговската авиация като въздушни сили започва да се използва и по-добре самолети бяха бързо проектирана. Войната остави наследство от хиляди безработни пилоти и излишък самолети заедно с благодарност за бъдещото значение на тази нова технология. Въпреки това, въздушния транспорт все още страда от ограничения по отношение на капацитета и обхвата. 1919 е първият търговски международния въздушен транспорт услугата между Англия и Франция. Правителствата играят решаваща роля в следващата фаза от историята на авиацията. В Европа, правителствата установени нови авиокомпании, пътнически , докато от другата страна на Атлантика, американското правителство силно субсидирано въздушна поща. Въздушна поща е една от най-ранните пътища, чрез които въздушен транспорт станаха търговски значение, защото тя помага да се ускори скоростта на паричното предлагане и спомогна за по-добро вратовръзка заедно отдалечени предприятия, да улесни появата на континентални и междуконтинентални предприятия. US въздушна поща също субсидирана появата на първите големи пътнически авиокомпании в САЩ.

Преди Втората световна война, пътуването със самолет е съвсем буквално като на разстояние, поети по време на полета от важните постижения в технологиите. Особено важно е Douglas DC-3, първият самолет, който може да лети изгодно, без държавни субсидии (въздушна поща пътища). В DC-3 е landplane; но на междуконтиненталните маршрути летящи лодки, като двуетажно Боинг 314, останал обща през Втората световна война. Летящи лодки са най-големият търговски самолети, докато сградата на 747. Те могат да летят много дълги разстояния, но техните бавни скорости подбиват тяхната рентабилност. Въпреки това, те не са много популярни, тъй като само на елита могат да си позволят скъпите тарифи.

Война отново насърчава бързия растеж на въздушния транспорт. В действителност, това е само след Втората световна война, че въздушен транспорт се превърна в доминираща режим на дълги разстояния пътническите пазарите в развитите страни. През 1958 г. авиокомпании извършват повече пътници, отколкото океански лайнер отвъд Атлантическия океан за първи път. Още по-важен, през октомври 1958 г. Боинг 707 се първия си търговски полет. 707 не е първият jetliner, но това е първият успешен един. На 707 и други ранни джетове, особено на Douglas DC-8, удвояват скоростта на въздушния транспорт и коренно се увеличили производителността на авиокомпаниите което позволи цените на билетите да падне. Само няколко години след дебюта на 707-те, джет услуга бе удължен до най-големите световни пазари.

В годините след началото на ерата на реактивните, търговски самолети са напреднали значително в качеството и обхвата. Само 12 години след дебюта на 707, на 747 прави първия си полет. Не е случайно, то е твърде премиерата на трансатлантически маршрут от New York City. 747, по-специално по-диапазона 747-400 версия въведена в края на 1980 г., е бил наречен "Pacific самолет" заради своята уникална значение при изготвянето Азия-близо до останалата част на света и защото Азиатско-Тихоокеанския регион авиокомпании са били основен 747 клиенти.

Изненадващо, търговски самолети не са се подобрили по отношение на скоростта. Най-бързите пътнически самолети в редовна употреба днес са почти толкова бързо, колкото на 707. В англо-френския Конкорд които обикаляли по два пъти скоростта на звука се спъва от много бедни икономика - тя тежеше наполовина толкова, колкото на първото поколение 747, но може да носи само една четвърт колкото се може повече пътници и имаше обхват повече от 3000 км по-кратък. Нещо повече, Конкорд беше ранен мишена на екологичното движение, и ограничения върху надземните свръхзвукови полети строго ограничени на пазара за пътнически самолет. Единствените могат да извършват редовно го бяха British Airways и Air France, и въпреки че много градове са имали Конкорд услуги в първите спокойните години от началото на неговото използване, от времето на свръхзвуков транспорт (SST) бе окончателно заземен през 2003 г., само Лондон, Париж , Ню Йорк, Вашингтон и беше насрочено целогодишни услуги.

Именно чрез все по-дълги разстояния неспиращите услуги сред все по-широк набор от два града, а не чрез увеличаване на скоростта на въздухоплавателни средства, които въздушен транспорт продължава да "свие света". След Втората световна война самолети са само началото, за да бъде в състояние да пресече Атлантика без спиране на междинните места като Нюфаундленд. В средата на 1950-те години, израелското превозвач El Al рекламира своите трансатлантическите услуги. Днес, търговски самолети сега са в състояние да направи пътувания с продължителност до 18 часа. Такива ултра-далечен обсег на полети, обслужващи метрополиси в света са двете отговор и насърчение за глобализацията.

Сравнително евтин въздушен транспорт също е от решаващо значение за растежа на туризма. Не е случайно, например, че всички пет основни Дисни тематични паркове се намира в близост до една от тридесет най-натоварените летища в света: Disneyworld в близост до Международно летище Орландо, Дисниленд в близост до международното летище в Лос Анджелис, Euro Disney близо до Париж-Шарл де Гол, Токио Дисниленд в близост до Токио-Ханеда, и най-новия парк в Хонг Конг.

Теоретично, въздушен транспорт, се радва на по-голяма свобода на избора на маршрут, отколкото повечето други видове. Но макар да е вярно, че режимът е по-малко ограничена от сухопътния транспорт специалните права на пътя, все пак е много по- трудно, отколкото това, което може да се очаква. В началото на историята на авиацията, физически препятствия като Скалистите планини и голямата разлика на Северния Атлантик ограничени артикулацията на въздуха транспортни мрежи. Въпреки тези ограничения са паднали, физическа география все още се отразява на географията на междуградски превоз по въздуха.

Въпреки ограниченията, които структура въздушен транспорт са предимно човешки творения. Първо, в интерес на безопасността на въздушния транспорт, въздушния трафик се насочва по конкретни коридори, така че само една сравнително малка част от небето е в употреба.

Стратегически и политически фактори също са повлияли маршрут избор. Например, полетите на Южна Африка Airways не е било позволено да се над-лети много африкански нации по време на периода на апартейда, и Cubana Airlines е рутинно забранени от над летящи САЩ. Още по-значимо е отварянето на сибирски въздушното пространство на западните авиокомпании след края на Студената война. Новият свободата разрешава повече преки пътища не само между градове като Лондон и Токио или Ню Йорк и Хонконг, но и между Тихия двойки градове като Ванкувър-Пекин.

Няколко големи площи на въздушното пространство забранено да превозвачи по политически причини остават. Въпреки това, намесата на държавата в самолетните мрежи остава широко разпространена. От ранна детска възраст, въздушен транспорт беше след това се разглежда като обществена услуга и като една индустрия, която трябва да бъде регламентирана и защитена. В много части на света, правителствена намеса в индустрията прие формата на държавни авиолинии. Съвсем наскоро, в началото на 1970-те години, Air Canada, Air France, British Airways, Japan Airlines, Qantas, и повечето други флаг превозвачи по целия свят са били изцяло държавно.

В началото на 1970-те години, връзката между сектора на въздушния транспорт, а държавата се промени, въпреки че времето на либерализация (термин, който се отнася до дерегулацията както и приватизацията) и неговата степен варира сред основните пазари в света. От другата страна на земното кълбо, десетки авиокомпании са били най-малко частично приватизирани, и много пазари авиокомпании са дерегулирани.

Географски, ключов резултат на авиокомпания дерегулация е появата на хъб-и спици мрежи, центърът на голямо летище, където един превозвач е често доминиращ. Тези мрежи са съществували преди дерегулацията до известна степен, но съвет на публичната аеронавтика затруднена разширяването на авиокомпаниите и рационализиране на мрежи. United Airlines, например, е било позволено да се добави само един град, за да си мрежа между 1961 и 1978 година.

15-големите летища по света са представени на фигурата по-долу. Всеки се занимава с трафик на над 30 милиона пътници, и всички, но Токио-Ханеда и Далас-Форт. Worth обработват повече пътници през 2006 г., отколкото през 2000 година.

Фигура 1.1 Най-голямата пътниците Летища

След дерегулацията, повечето от оцелелите големите превозвачи с тенденция да се изгради национален център-и спици мрежи с няколко центрове за улесняване на пътуването между различните региони на страната. Предимствата на големи авиокомпании бяха задълбочени още повече, когато в цялата страна хъб-и спици мрежи бяха свързани с компютърните системи за резервация и честите програми за лоялни клиенти.

Чикагската конвенция от 1944 установена основните геополитически насоки на международните въздушни операции, който стана известен като права на свобода на въздуха.

Първи и втори права за свобода се разменят почти автоматично между страните. САЩ, който се появи от Втората световна война с далеч по-силната авиокомпания индустрия в света, е искал трети и четвърти права за свобода, за да бъде свободен обмен, както добре. Вместо това, тези и на други права са били обект на стотици внимателно договорени двустранни споразумения за въздухоплавателни услуги (АПАО). В ASA, всяка страна може да се определи кои авиокомпании могат да служат, които градовете с какъв размер оборудване и на какви честоти. АПАО често включват разпоредби, които регулират цените на билетите и споделяне на приходите между авиокомпаниите, обслужващи даден международен маршрут.

Но дори и на международните пазари, степента и степента на държавна намеса е намаляла. Важна тенденция през последното десетилетие е било разпространението на споразумения Открито небе. Отворени споразумения небе премахват повечето ограничения за броя на превозвачите и маршрутите, които те могат да летят между двете страни. До края на 2006 г., САЩ, например, имаше такива споразумения с почти 80 страни.

Всъщност, САЩ, е упражнявал много специфична стратегия играе една страна в региона срещу друг, оказване на натиск върху Япония да либерализират пазарите си, например чрез открит от споразумения Открито небе със Сингапур, Тайван, Южна Корея и други азиатски икономики. Потенциално най-важното споразумение Открито небе ще бъде между САЩ и Европейския съюз. Преминава в тази посока са били възпрепятствани от САЩ нежелание да се отпуснете ограниченията за чуждестранна собственост на американските превозвачи, наред с други проблеми.

Въпреки това, много повече авиокомпании сега международна дейност, отколкото преди либерализацията на сектора на въздушния транспорт започна през 1970г. В резултат на това на междуконтинентални и трансконтинентални маршрути, бившият доминация на 747 е била оспорена от дълъг обсег, widebody twinjet (с два двигателя, реактивни самолети) като Боинг 767, Боинг 777 и Еърбъс A330. Триумфът на widebody twinjets е най-очевидно в трансатлантическия пазар. Пазарът на който е отвъд Тихия океан е по-концентрирана сред малък брой шлюзове градове, а 747 все още е доминираща; но има ясна тенденция за фрагментиране и изместване на 747 от малките въздухоплавателни средства, включително и ултра-далечен обсег на такива като A340-500.

Важен аспект на международните авиокомпании мрежи е неотдавнашното формирането на съюзи. Съюзи са доброволни споразумения за засилване на конкурентните позиции на партньорите, особено там, където устойчивостта на ограничителни двустранни АПАО правят трудно за една авиокомпания да се разшири по себе си. Членовете се възползват от по-големи икономии от мащаба, намаляване на разходите по сделката, както и разпределение на риска, докато останалите търговски независим. Първата основна съюза е създадена през 1989 г. между KLM и Northwest Airlines. Днес, най-големият алианса е Star Alliance, която беше започната през 1993 г. от Lufthansa и United Airlines. През 1996 г. британски Airlines и American Airlines, образувани на OneWorld алианса. Членове на самолетни съюзи сътрудничат по график, честите програми за лоялни клиенти, както и поддръжка на оборудването, както и график за интеграция. Най-важното е, те позволяват на превозвачите да се включи пазари, които в противен случай биха били извън техния обсег. Всъщност, всеки от големите съюзи обхваща почти всяка значителна пазарна целия свят, въпреки че всеки е доминиран от САЩ и европейските превозвачи.

Окончателно важен аспект на самолетни мрежи е появата на отделни въздушни товарни услуги. Традиционно, товари се извършва в bellyhold на пътнически самолети, и при условие, допълнителен доход за самолетни компании. Въпреки това, тъй като пътниците винаги са имали приоритет, когато самолет е претоварена, такива въздушен превоз на стоки обикновено са ненадеждни. Нещо повече, пътнически самолети се експлоатират по маршрути, които имат смисъл за пътници, но не могат да привлекат много товари. Днес, около половината от всички въздушни товари се извършва в специализирани товарни кораби, самолети, в която стоки се извършват както на maindeck и в bellyhold.

Бързото разрастване на пътниците във въздушния транспорт и въздушен превоз на товари потоци подсилени от глобализацията е направила всичко за велики световни летища голяма. Те са по-големи в обемите на въздушния си трафик, техните размери и разстоянията, които ги отделят от градовете, на които служат, техните разходи и икономически въздействия, техните екологични последици, както и политически противоречия Той поражда.

До 2000 година терминал на летището е станало, стратегически, най-важният вид сграда в света. Самото значение на летищата в световен мащаб се е засилил местните конфликти те провокират. В действителност, основна черта на летищата е степента, в която те се намират в най-различни мащаби:

1. регионални / национални / Global. Летищата са двигателите на световната икономика. Те посредничат течения на хора и стоки. Например, един фактор, задвижващ растежа на Дубай като въздушен транспортен център на е фактът, с нов ултра-дълги разстояния самолети като A340-500 всеки две места на земята могат да бъдат свързани чрез спирка в Дубай.

2. Local. Летища, особено големите, са определящи характеристики на общностите, в които те са определени. Голяма летище генерира хиляди работни места, пряко и хиляди повече чрез напред и назад връзки.

Разбира се, на глобални и локални въздействия не могат да се разглеждат отделно. Един положителен начин, по който те се събират в случай на летища е местоположението на корпоративната централа. Редица изследвания са показали силно изразена тенденция за централата, за да се концентрира в градовете с добра международна достъпност на въздуха.

От друга страна, артикулацията на летищата в няколко скали създава потенциал за значителен конфликт. Така например, в Чикаго, програма O'Hare Модернизация на 7 милиарда долара обещава да намали значително забавяне в транспортната система на въздушен САЩ се възползват туристи от цялата нация (и дори на международно ниво), но разходите ще паднат до голяма степен от местните жители, особено тези, живеещи в 530 жилища, които ще бъдат съборени, за да даде път на нови и реконструирани писти на летището.

тръбопроводен транспорт

Тръбопроводите са уникална форма на транспорт, използван за движение на течности, газове или твърди / течни смеси на големи разстояния.

Тръбопроводни маршрути са практически неограничени, тъй като те могат да бъдат определени по суша или под водата. Най-дългите газопроводни връзки Алберта до Sarnia (Канада), който е 2,911 км дължина. Най-дългата петролопровода е Transiberian, простиращ се над 9344 километра от руските арктически петролни полета в Източен Сибир до Западна Европа. Физически ограничения са ниски и включват пейзажа и pergelisol в арктически или субарктически среди.

Pipeline строителните разходи варират в зависимост от диаметъра и увеличават пропорционално с разстоянието и с вискозитета на течности (от газ, нисък вискозитет, за масло, висок вискозитет). Газопроводът Транс Аляска, която е с дължина 1300 км, е построена при трудни условия и трябва да бъде над земята, за повечето от пътя си. Тръбопроводни терминали са много важни, тъй като те съответстват на рафинерии и пристанища.

Тръбопроводите са често използвани за транспортиране на суров петрол. Нефтопроводи са изградени във всички части на света, най-вече в производителки на петрол региони като Близкия изток, Северно море, Южна Русия, Южнокитайско море, Тексас, Оклахома, и Аляска. През 1996 г. е имало около 320.000 км (приблизително 200000 мили) на тръбопроводи за суров петрол или петролни продукти. Също така през 1996 г., последната година, за която има налични данни, имаше 2.053.591 км (1,276,315 мили) на тръбопроводи за природен газ в Съединените щати. Тръбопроводи също се използват за транспортиране на твърдите вещества, суспендирани в течности, като например въглища суспензия, която се състои от прах въглища суспендира във вода.

Тръбопроводите за големи енергийни ресурси (нефт и природен газ) не са само един елемент от търговията. Те се свързват с проблеми на геополитиката и международната сигурност, както и изграждането, разположението и контрола на петролопроводи и газопроводи често заемат видно място в държавните интереси и действия. Един забележителен пример на газовата политика случило в началото на 2009 година, в която спор между Русия и Украйна уж над ценообразуването доведе до сериозна политическа криза. Руската държавна газова компания Газпром спря доставките на природен газ за Украйна след разговори между него и украинското правителство падна през.

Петролопроводи и газопроводи също заемат видно място в политиката на Централна Азия и Кавказ.

В общи линии, тръбопроводи могат да бъдат класифицирани в три категории в зависимост от целта:

Събирането на тръбопроводи

Група от малки взаимосвързани тръбопроводи, които са сложни мрежи с цел привеждане на суров нефт или природен газ от няколко съседни кладенци за пречиствателна станция или преработка съоръжение. В тази група, тръбопроводи обикновено са кратко- няколко стотин meters- и с малки диаметри. Също подводни тръбопроводи за събиране на продукти от производствени платформи дълбока вода се считат за събиране системи.

Транспорт тръбопроводи

Предимно дълги тръби с големи диаметри, движещи се продукти (нефт, газ, рафинирани продукти) между градове, страни и дори континенти. Тези транспортни мрежи включват няколко компресорни станции в газовите линии или помпени станции за сурови и multiproducts тръбопроводи.

разпределителни газопроводи

Състои се от няколко свързани помежду си тръбопроводи с малки диаметри, използван, за да вземат продуктите на крайния потребител. Фидерите да разпределят газ за домакинствата и предприятията надолу по веригата. Тръбопроводи в терминали за разпространение на продукти на резервоари и хранилища са включени в тази група.

<== Предишна лекция | На следващата лекция ==>
| INDUSTRY структура на системата Уърлд Транспорт

; Дата: 01.11.2014; ; Прегледи: 192; Нарушаването на авторските права? ;


Ние ценим Вашето мнение! Беше ли полезна публикуван материал? Да | не



ТЪРСЕНЕ:


Вижте също:



ailback.ru - Edu Doc (2013 - 2017) на година. Тя не е автор на материали, и дава на студентите с безплатно образование и използва! Най-новото допълнение , Al IP: 11.45.9.24
Page генерирана за: 0.125 сек.